汽車O2O不能成為單獨業(yè)態(tài)

　　《記者提問》：當前，有一種說法是，類似汽車上門保養(yǎng)這樣的O2O泡沫，已經(jīng)到了頂峰，您是否認同這種觀點?

　　張健行：汽車O2O不應該成為一個單獨業(yè)態(tài)。服務的技術(shù)含量以及中國人所居住的條件，能否使現(xiàn)有的汽車O2O項目具有持續(xù)的用戶黏性，到底解決了多少需求，是需要觀察的。

　　從長期來看，即便建立所謂的基層黏性，但能否將其轉(zhuǎn)化為高性能服務，包括汽車金融和汽車維修服務，也沒有必然性。汽車O2O就是一種手段，未來發(fā)展關(guān)鍵要看它如何形成服務，并將其轉(zhuǎn)化為口碑，這一點現(xiàn)在還看不太出來，可能還需要時間。

　　《記者提問》：您認為，目前大家對O2O項目的投資熱情是否在下降?

　　張健行：不管是O2O還是互聯(lián)網(wǎng)+，都很難去細分市場的業(yè)態(tài)。它們與其他進步的技術(shù)手段一樣，是在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)上，解決信息互聯(lián)互通和支付的便利性等問題，并不取代服務本身，更不會將實體的行業(yè)完全替代。

　　未來可能還會有新的汽車O2O項目出現(xiàn)，也會有新的業(yè)態(tài)互聯(lián)網(wǎng)+模式出來，但從之前大家嘗試過的商業(yè)模式看，至少到目前為止，還不能說實現(xiàn)真正的商業(yè)收益。

　　《21世紀》：對汽車O2O模式來說，經(jīng)過一番試錯，有沒有在一些環(huán)節(jié)上出現(xiàn)問題需要修補?

　　張健行：第一，互聯(lián)網(wǎng)解決的是溝通效率、效益和資訊分享的問題，包括支付、對消費者的誠信和溝通的信息對稱等等問題。這些服務實際上存在一個生態(tài)圈的概念，它是在有效的服務半徑以內(nèi)，來達成和實踐的，因為網(wǎng)上并不能把所有的維修等事情靠點擊去完成，不是買東西，還是要靠地面服務實現(xiàn)，那么大平臺式的手段對應到實際服務半徑，即所謂的車主生態(tài)圈，就是有一定限制的。

　　第二，服務的標準化。汽車銷售之外，還有汽車金融、二手車、零配件工藝、維修故障的測定等等業(yè)務，它還是一個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，需要相當?shù)募夹g(shù)含量和相應保障才能實現(xiàn)最終服務。

　　O2O完全用輕資產(chǎn)的方式，做的服務實際很有限，一要求頻次高，二要求規(guī)范性，這就決定它的服務項目是有邊界條件的。所以O2O對那些常規(guī)性的、沒有太多技術(shù)含量的、可以實現(xiàn)規(guī)范化的服務內(nèi)容，以透明的價格方式，可以讓消費者得到實惠。但這種模式對應到關(guān)乎駕乘安全的汽車服務，能解決多少消費需求，還是更多從手段角度來考量吧。

　　從目前情況看，靠這種有限、透明的服務支撐規(guī)范化運作，考驗還是蠻大的，現(xiàn)在既有觀望的，也有新開張的。

　　《記者提問》：這是不是意味著汽車O2O很難做成像滴滴、快的、Uber那樣的大平臺?

　　張健行：汽車剛需服務的頻次不算高，在消費者不需要服務的時候，不會整天讓App開著。還有就是在搭載其他附加的東西，比如廣告等業(yè)務，能否支撐它的現(xiàn)金流運營?還是外掛在其他高頻次的平臺下面?技術(shù)含量不高的服務、受地域限制的服務，在推廣過程中是受到制約的，不像滴滴和Uber，解決的只是出行問題，不需要有其他更多的服務門檻技術(shù)。

　　輕重結(jié)合才能形成閉環(huán)

　　《21世紀》：現(xiàn)在很多汽車O2O項目講得故事差不多都是，先燒錢吸引客戶，然后通過金融或其他服務打通鏈條來盈利，形成閉環(huán)，您覺得這種商業(yè)模式可行嗎?

　　張健行：如果靠這種模式能夠在一部分情況下將消費者導流到實體店，同時實體店用規(guī)范的服務形象展示給行業(yè)和消費者，那么部分金融服務，類似于保險服務、理賠服務等是有可能在未來打通的。但如果服務的頻次不夠高，還要為導流而導流，這種模式就難說了。

　　《記者提問》：這就有一個問題，一般投資人都比較喜歡輕的O2O項目，但您也提到了，最后服務還是要與線下實體店聯(lián)動，才可能有未來，但這樣做資產(chǎn)又會比較重，那么如何來平衡這種輕與重之間的關(guān)系?

　　張健行：其實大家都愿意做輕資產(chǎn)，尤其是這幾年，大家認為輕的好擴張，看得明白，這是一個實情。但是你會發(fā)現(xiàn)，包括二手車和其他業(yè)態(tài)，做輕的是相對好做的，但是要真的實現(xiàn)閉環(huán)，大量的地面工作必須有，但推廣很費勁。

　　比如Uber，其實他們的地面部隊，跟各個車主和從業(yè)人員，以及相關(guān)公司等等這些地面上的溝通工作量還是蠻大的，不僅僅要有一個機房，一個App，它的主要成本還是在地面。

　　汽車O2O是需要有技術(shù)服務的，有進入門檻，這就決定了它不能簡單套用類似模式。而近期這個行業(yè)里，很多小企業(yè)，并沒有實質(zhì)的服務內(nèi)容，可能就是弄個App出來，然后開始A輪融錢，干一段時間。你問他下一步怎么做，他會把問題丟給投資方。

　　實際上不管是消費者，還是從業(yè)人員，都是一個食物鏈。如果大家都去做輕的，那重的誰來做?如果沒有重的，也形不成閉環(huán)，達不成服務，滿足不了消費者的需求。所以在一個生態(tài)鏈上，必然每一段的利潤是一個區(qū)間化，有一個合理的區(qū)間分配。

　　《記者提問》：汽車創(chuàng)業(yè)，主要有二手車、新車電商、后市場維修、上門保養(yǎng)、上門試駕這些板塊，您最看好哪個板塊的發(fā)展?

　　張健行：二手車業(yè)務可能結(jié)合線上、線下，還有就是汽車零配件，通過專業(yè)數(shù)據(jù)和配送，可以為消費者帶來便利，這兩個領(lǐng)域在商業(yè)邏輯上，也容易讓人理解。

　　《記者提問》：現(xiàn)在二手車電商也在燒錢，比如優(yōu)信拍和瓜子二手車，都在加大宣傳力度，搶占市場，您覺得這種做法會達到預期嗎?

　　張健行：不管你的模式是拍賣也罷地面認證也罷，二手車來源主要還是兩部分，一部分是4S店，一部分是黃牛。目前還沒有哪一家公司通過足夠的地面工作，滲透到出售信息的生態(tài)中去，所以這兩種車源本身就暴露出一個問題，即誰給的錢多我就把車給誰，這就決定了它的黏性是不夠的，并不是你有個網(wǎng)站我就把車給你。誰的錢燒完了，誰就會先出現(xiàn)問題。當然如果你的錢足夠多，燒到把別人都燒死了，就剩你了，就會掌握話語權(quán)。

　　IT企業(yè)會是投資主力

　　《記者提問》：您覺得汽車O2O市場當前有沒有到洗牌期?

　　張健行：現(xiàn)在有一個比較有意思的現(xiàn)象，由于貨幣和股市估值重置等原因，就算今年上半年資本市場出現(xiàn)了較大震動，但實際上貨幣的流通量還是比較大的，投資機構(gòu)的數(shù)量也比以前多很多，所以我覺得新投資人和老投資人有同樣的資金，我們可能偏傳統(tǒng)些，還是要認認真真地看一下現(xiàn)金流，或者未來的現(xiàn)金流能否支撐你做出一個理想商業(yè)模式。但如果大家都看不明白，那可能就是投在有限的商業(yè)模式上，所以還需要觀察。其實沒有太多洗牌，應該是更替為主。

　　《記者提問》：近期，鼎暉會不會投一些類似的汽車后市場O2O項目?我們的投資標準是什么?

　　張健行：汽車后市場如果涉及到一些創(chuàng)新型的項目，我們會看。實際上，我們成立了一個中小企業(yè)成長基金，會側(cè)重健康醫(yī)療類、TMT等成長型項目，鼎暉中小企業(yè)成長基金今年也投資了摩卡愛車，對于汽車后市場新的業(yè)態(tài)，成長基金應該會做繼續(xù)觀察。汽車服務類項目，鼎暉會更多考慮通過我們控股的新焦點汽車服務集團這個平臺來完成。

　　雖然現(xiàn)在市場容量很大，但還沒有到成熟的程度，包括價格體系、市場格局都在變，比較碎片化，本身也需要等待。我們看細分市場，既要看有沒有天花板，也要多想想現(xiàn)金流。其實需要多從消費者角度看問題。

　　《記者提問》：對汽車領(lǐng)域的投資，現(xiàn)在大致分為金融類投資機構(gòu)、車企、經(jīng)銷商、IT企業(yè)四股力量，您認為未來誰會在這個風口中做得最大?

　　張健行：目前很多車企想做自己的零配件供應鏈，相關(guān)政策出臺后，4S店日子不好過了，零配件和整車企業(yè)，僅憑新車銷售掙不了錢，所以他們在謀劃建立專門的零配件網(wǎng)站和物流系統(tǒng)。

　　其次，經(jīng)銷商集團也有憂患意識，他們在考慮結(jié)盟、轉(zhuǎn)型的問題，因為他們有客戶積累和維修技術(shù)，所以我認為轉(zhuǎn)型的4S店集團聯(lián)盟可能是汽車后市場最重要的投資力量之一。

　　第三，一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也有投資機構(gòu)，他們有大品牌背景，而且資金實力比較雄厚，又不存在像基金有封閉期限和資金回報周期的要求，所以我覺得他們在投資方面可能會比較突出，包括汽車后市場。因為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也知道汽車后市場很大，而且這類機構(gòu)后面有平臺，所以看到有一些像樣的項目他們就殺進去，都敢投，做概率配置。